楊家四代鐵路人，三代都是火車司機。在太原機務段，這個“火車司機世家”幾乎無人不知，被稱為南同蒲鐵路線上的“楊家將”。

楊家祖孫四代——楊鳳翔、楊慶堂、楊子華、楊玉峰都是鐵路職工，從蒸汽機車、內燃機車、電力機車、到今天的復興號動車組，他們見證了不同時代鐵路的歷史變遷，也見證了中國鐵路的發展速度。

如今，中國火車時速從過去的40公里“飛”到了350公里，而在已80歲的楊慶堂看來，火車司機也從“黑領”走向“白領”，變化的不只是車速和車型，鐵路服務也在全面提升。

楊慶堂的父親楊鳳翔，曾是新中國第一個春運的服務者。

1948年5月山西臨汾解放后，楊鳳翔就加入到原臨汾機務段的生產建設中，參加了南同蒲鐵路的搶修工作。楊慶堂至今仍記得，父親總是夜半被人叫走，特別是春節前后。

1954年，首個春運開始。那時，南同蒲線上牽引運用機車以斯勒5、解放6型等蒸汽機車為主，這些機車大多是歷經戰亂后，拼湊修復的日本機車，配件短缺、毛病不斷。為此，從事蒸汽機車檢修工作的楊鳳祥和同事要盡全力保障機力供應。

在楊慶堂心里，父親留給自己最寶貴的財富就是這種“愛路愛崗的精神”。父親去世后，他中斷學業，子承父業，從火車司爐做起，后來考上火車司機，成為南同蒲線上首批開國產“建設型”“人民型”蒸汽機車的火車司機。

“干司爐，上車前要在模型煤箱上進行大量投煤練習，要求10分鐘鏟280鍬煤，投入爐膛要均勻準確，爐門的閉合和鏟煤的節奏要協調。”盡管退休多年，說起當年的業務，楊慶堂仍如數家珍。

“每個班，僅副司機和司爐兩人人工鏟的煤，就要燒掉三四噸。途中還得瞭望信號、拉小水泵上水、配合司爐燒火、清理爐灰等。”楊慶堂回憶，那時當好火車司機不容易，既要有技術，還得吃得大苦。

20世紀80年代，中國蒸汽機車開始向內燃機車轉型，楊慶堂也看到了運力改變的希望。1984年12月，鐵路面向社會招工時，他果斷讓高中畢業的兒子楊子華選擇了鐵路，到機務段當火車司機，并將自己佩戴多年的一塊火車司機專用懷表送給了兒子。

相比父親，楊子華的駕駛環境有所改善，但車輪與鐵軌碰撞的噪音很大，駕駛室密封性差，正副司機溝通主要靠“吼”。

此后的1997年到2007年，中國鐵路前后經歷6次“大提速”。20世紀末，鐵路平均時速僅五六十公里，到第六次提速完成，主要干線開始以時速200公里運行。

“現在的線路比過去好太多了。”楊慶堂說，過去一根軌長12.5米，后來增長到50米，再后來100米……現在已是無縫接軌，線路好，火車就能跑得更快。

如今，楊家第四代鐵路人、90后的楊玉峰，也與父親并肩作戰，成為機務段行車三隊最年輕的指導司機。

今年春運，楊玉峰同時擔負起13個機班的日常業務指導、技能幫教和安全盯控工作。“別看小伙兒年紀不大，辦事穩，干活拼。”同為指導司機的宋師傅這樣評價他。

事實上，“一開始我不愿入這行。”楊玉峰說，自己打小就看到父親工作的艱苦，常不著家，春節更是難得團圓。他還曾向家人表態，要準備創業。

但是楊慶堂仍然希望孫子回到鐵路上來，“畢竟整個家族都是機務人，既熟悉鐵路，也有了感情。”

有趣的是，在楊玉峰作出創業決定的同期，適逢鐵路系統招聘火車司機，在爺爺、爸爸勸慰、鼓勵的“夾攻”中，楊玉峰悄悄跑去參加了招聘考試。

“我也是報考完了才跟家人說的，就是想讓他們知道，我當火車司機，是因為我自己想嘗試，而非聽命于家人。”楊玉峰說，那時太原客運段“晉之星”高速動車組正式運行，“我覺得這車給力，特別‘高大上’，感覺特別好。”

一切出乎意料地順利，楊玉峰不但成績優異，還憑著自己的努力從眾多司機中脫穎而出，成為指導司機。

楊玉峰對于這份工作的認知，也在不斷改變。“現在我覺得，這是一個非常有意義、有收獲的職業。”他說，自己最喜歡的就是春運時段，“看到站臺上那么多期待回家的人坐上我開的車，明顯感覺車比平時重了，而我就是那個送他們回家的人。”

楊玉峰考入鐵路行業的那一天，楊子華激動地將父親傳給自己的懷表，交給了兒子。“其實這塊老懷表，對于我的工作已不再發揮作用，我們有著很多更精密的儀器來計量時間與數據，但這是楊家傳下來的‘接力棒’，我既然接過來了，就要努力做好。”楊玉峰說。

說起幾十年間中國鐵路的變遷，楊慶堂老人感嘆，“從我和父親那會兒40多公里的時速到我兒子的90多公里，再到孫兒這一輩，和諧號、復興號，最高350公里，沒法比呀，不是一回事兒！”老人笑著擺手。